Seatrade: traffico di rifiuti per la vendita di imbarcazioni a fine vita

Il Tribunale di Rotterdam ha ottenuto 750.000 eruo di multa per Seatrade

Un tribunale di Rotterdam la scorsa settimana ha riconosciuto colpevoli due dirigenti dell’operatore reefer Seatrade, azienda olandese che si occupa di trasporti per lunghe distanze. L’accusa è di aver venduto illegalmente navi da demolire nei cantieri dell’Asia meridionale in violazione del regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti.

Sembra essere la prima volta che un armatore dell’UE è considerato penalmente responsabile dell’esportazione illegale di navi da demolire verso i cantieri dell’Asia meridionale. Il pubblico ministero Olandese ha imputato la causa sullo storico delle vendite di navi da demolizione in India, Bangladesh e Turchia tutte avvenute durante il 2012. Tutte le transazioni sono avvenute in contanti quindi senza lasciare tracce bancarie. Le navi partivano da Rotterdam e Amburgo nel loro ultimo viaggio verso i cantieri dell’Asia meridionale.

Seatrade e i suoi dirigenti sono stati multati fino a 750.000 euro e ai direttori è stato vietato di lavorare nel settore delle spedizioni per un anno. Il pubblico ministero ha chiesto condanne carcerarie per i direttori, ma il tribunale non ha accettato l’istanza.

La decisione stabilisce un precedente nei Paesi Bassi. Rende chiaro che gli armatori che vendono navi da demolire nei cantieri di demolizioni dell’Asia meridionale, in violazione del regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti, rischiano di essere considerati responsabili della responsabilità penale. È il primo procedimento giudiziario di successo di un armatore per non conformità con il regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti, che vieta l’esportazione di rifiuti pericolosi verso paesi non OCSE e vieta l’esportazione di rifiuti per lo smaltimento.

È importante sottolineare che il caso riflette il clima politico attuale e conferma il maggiore interesse mostrato dai paesi Europei nelle questioni ambientali che vuole essere d’esempio per gli altri paesi europei.

Casi di demolizione illegale di navi sono attualmente oggetto di indagini da parte delle autorità nazionali, come il Regno Unito e la Norvegia. In Norvegia, ad esempio, la nave MV “Tide Carrier” è stata sottoposta a fermo dalle autorità ambientali norvegesi, e questi hanno indagato sui suoi proprietari per aver illegalmente venduto la nave a un cantiere sud asiatico per la demolizione. Pertanto, gli armatori dovrebbero tenere maggiormente conto dei regolamenti in merito alla demolizione.

Diritto internazionale e demolizione di navi a fine vita

Qualsiasi armatore che consideri la vendita di una nave a fine vita per la demolizione dovrebbe prima valutare se la vendita è conforme alla convenzione di Basilea. Una nave a fine vita sarà probabilmente considerata come “rifiuto” ai sensi della Convenzione di Basilea, dal momento che i rifiuti sono definiti in ampia misura per includere “sostanze o oggetti che sono smaltiti o destinati a essere smaltiti o che devono essere smaltiti le disposizioni del diritto nazionale”. Pertanto, una vendita di una nave da demolizione è probabilmente considerata un “movimento transfrontaliero di rifiuti” ai sensi della Convenzione di Basilea.

Gli armatori devono essere consapevoli del fatto che, se a bordo della nave vi sono oggetti che potrebbero essere considerati rifiuti “pericolosi” ai sensi della convenzione di Basilea o delle leggi nazionali del paese di destinazione della nave da demolire, sarà necessario che il paese di importazione e tutti i paesi di transito siano informati della circolazione dei rifiuti. Inoltre, i paesi di importazione e transito dovranno dare il loro consenso per il movimento dei rifiuti.

La convenzione di Hong Kong per il riciclaggio sicuro ed ecologicamente sostenibile delle navi è stata sottoscritta nel 2009, ma non è ancora stata ratificata da un numero sufficiente di armatori e paesi di demolizione, pertanto la convenzione di Basilea rimane la principale regolamentazione internazionale.

Mentre il numero di centri di demolizione che riconoscono la convenzione di Hong Kong aumenta, gli armatori dovrebbero essere consapevoli che la convenzione di Hong Kong non è ancora in vigore. Gli armatori pertanto non dovrebbero decidere i cantieri di demolizione basandosi unicamente sulla dichiarazione di conformità del cantiere alla Convenzione di Hong Kong.

Norme UE e demolizione di navi a fine vita

La causa olandese contro Seatrade riguardava la vendita illegale di una nave in violazione del regolamento UE sulle spedizioni di rifiuti (il “Regulation”) applicabile alla demolizione delle navi.

Gli armatori dell’UE con navi che commerciano nelle acque dell’UE sono invitati a considerare con maggiore attenzione le loro vendite di navi per la demolizione assicurandosi che i centri di recupero siano conformi al regolamenti e che il percorso necessario sia giustificato e autorizzato come descritto dalla norma. È importante sottolineare che il regolamento si applica anche alle navi di tutte le bandiere che operano all’interno delle acque dell’UE, non solo per le navi battenti bandiera dell’UE.

Ai sensi del regolamento, la demolizione di navi in fase di smantellamento che si spostano nelle acque dell’UE possono essere considerata come “rifiuto”, e che è definito come “qualsiasi sostanza o oggetto di cui il detentore si disfa o che ha intenzione di disfarsi”. È sufficiente l’intenzione di disfarsi della nave alla fine del suo ciclo di vita perché questa sia considerata come “rifiuto” ai sensi del regolamento.
Se l’intenzione di eliminare si verifica quando la nave si trova nelle acque dell’UE, è possibile che l’intenzione di rottamare la nave la qualifichi come “rifiuto” ai fini del regolamento. Se la nave a fine vita lascia un porto dell’UE destinato alla demolizione in un altro paese, è probabile che la vendita della nave sia considerata una spedizione di rifiuti; che si svolga all’interno dell’UE, che venga esportata in un paese terzo, sia in transito attraverso l’UE verso un paese terzo o infine importata in uno stato dell’UE da un paese terzo ai fini della regolamentazione non c’è differenza.

Gli armatori devono tenere presente che ai sensi del regolamento, la spedizione di rifiuti destinati allo smaltimento è vietata dai paesi dell’UE ai paesi non UE e non OCSE. È inoltre vietata la spedizione di rifiuti pericolosi per il recupero dall’UE verso paesi non UE e non OCSE.

Potrebbe esserci la possibilità che la nave a fine vita sia una nave “codice verde” destinata al recupero. Se è destinato al recupero in un paese dell’OCSE, sarà soggetto alla procedura di notifica e autorizzazione scritta ai sensi del regolamento. Se la nave è un rifiuto con “codice verde” destinato al recupero in un paese non OCSE, come l’India, il Pakistan il Bangladesh, è importante verificare se tali paesi hanno notificato la propria posizione presso le autorità dell’UE in merito ai requisiti del importazione di tali rifiuti.

Gli armatori dell’UE con navi che commerciano nelle acque dell’UE dovrebbero pertanto essere consapevoli che le vendite di navi da demolire in un paese non OCSE possono essere considerate come esportazione di rifiuti destinati allo smaltimento e severamente vietate dal regolamento. Il Tribunale di Rotterdam chiarisce che se una nave viene venduta per la demolizione in un paese non-OCSE l’armatore o i responsabili che prendono la decisione per lui sono perseguibili penalmente con multe salate e eventualmente la reclusione.

Regolamento sul riciclaggio delle navi

Mentre la convenzione di Hong Kong non è ancora in vigore, l’UE ha adottato il “regolamento sul riciclaggio delle navi”, che attua efficacemente la convenzione di Hong Kong.

Il regolamento sul riciclaggio delle navi è efficace, ma al momento della stesura di questo articolo non è ancora applicabile. Si applica alle navi battenti bandiera di uno Stato membro dell’UE. I pescherecci battenti bandiera di uno Stato membro dell’UE possono essere riciclati solo in impianti di riciclaggio delle navi sicuri e in buono stato inclusi nell’elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle navi, che attualmente contiene 18 cantieri navali, tutti situati all’interno dell’UE. L’UE sta valutando anche cantieri in India, Turchia, Cina e Stati Uniti nella speranza che rispettino le norme e siano inclusi nella lista dei cantieri approvati.

Conclusioni

Le recenti indagini nazionali sulle vendite di navi a fine vita per la demolizione nei cantieri dell’Asia meridionale, e in particolare le accuse penali retroattive contro Seatrade sottolineano la necessità per gli armatori di essere estremamente attenti nella vendita di navi per la demolizione.

Inoltre, un’alleanza volontaria di banche nell’Europa settentrionale e in Scandinavia ha incoraggiato i loro clienti armatori a dichiarare le loro politiche in materia di demolizione per incoraggiare le migliori pratiche di demolizione delle navi a fine vita. Data la valutazione di rischio delle banche, ciò potrebbe diventare una considerazione ancora più importante nei finanziamenti futuri per gli armatori. Si consiglia di chiedere un parere legale sulle leggi applicabili alla loro particolare proposta di vendita prima di finalizzarla per non dover affrontarne le conseguenze.